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机场的功能定位问题，是一个既老又新的话题。无论是建设前期的论证规划，还是建成投运后的运营发展，都不可避免地要讨论机场的功能定位，这是所有问题的逻辑起点。《“十四五”航空运输网络专项规划》提出，到2025年，基本建成规模领先、覆盖广泛、通达通畅、便捷高效、保障有力的国内航空运输网络体系、国际航空运输通道体系和航空枢纽功能体系。这“三大体系”的集成架构和一体推进，充分说明机场的功能定位，必须放在航空运输网络总体格局中去统筹考虑。 一、机场功能定位的内涵及其价值诉求 “功能”是对象能够满足某种需求的一种属性。满足使用者现实需求的属性是功能，而满足使用者潜在需求的属性也是功能。“定位”是确定事物或方法在体系中实然或应然的方位。按此理解，机场的功能定位，可以认为是机场能够满足航空公司、旅客、货主等航空运输现实或潜在需求的属性，及其在整个航空运输网络中所处的实然或应然的方位。当然，这个内涵的理解是基于航空运输网络的维度。除此之外，机场还会有其他维度的功能定位，比如公共基础设施、公共航空平台、城市地标建筑、旅游集散中心、国际交往中
国外民用、军用机场新知速览 美国空军成立之前，飞行部队均编配在陆军，因此美国军用机场建设始于陆军。由于历史传承原因，当前美国军用机场场道、防护等工程的设计与施工仍然主要由陆军承担。当然，随使命任务、配置机型、以及战术运用的差异，各军种均建立起较为完备的机场规划设计规范体系，本文简要介绍美国陆军的规范体系。 机型配置 据维基百科，美国陆军拥有各型固定翼、旋翼飞机以及无人机4081架。其中，以C-12休伦、RC-12侦察机为代表的固定翼飞机257架，以UH-60黑鹰、AH-64阿帕奇、CH-47 架支奴干为代表的旋翼飞机3248架，以RQ-7影子、MQ-1C灰鹰为代表的无人机约576架。当前，美国陆军共有66个机场，其中海外11个，主要驻德国、日本和科威特等国。
引言 2021年12月02日，中国民用航空局(CAAC)针对所有序列号的波音737-8飞机，颁布了适航指令CAD2021-B737-19《机动特性增强系统(MCAS)不安全状态的改正》（详见文章附件），迈出了恢复波音737 MAX在中国安全运营的重要一步。 那么，什么是“适航指令”呢？ 定义 ICAO对“适航指令”(AD)的定义如下 ICAO Doc 9760, Airworthiness ManualAirworthiness Directive (AD). A regulatory document which identifies aeronautical products in which an unsafe conditi
这个问题中的“改”指针对航空器的“改装”，主要涉及两个方面：设计和实施。 首先从“实施”角度来看，肯定是没有问题的。 因为目前我国运营机队中绝大部分为进口机型，对进口的波音/空客飞机开展的维修工作中就包含了改装的实施。 那么从“设计”角度如何呢？ 国内申请人是否能够就波音/空客飞机的改装方案（从设计角度也可理解为“设计更改”）申请设计批准呢？ 由谁来批？是中国民用航空局(CAAC)、美国联邦航空局(FAA)还是欧盟航空安全局(EASA)？
繁忙机场时刻资源十分稀缺，如何提高时刻利用效率、同时兼顾公平竞争与社会效益和机场战略目标，是全球各国共同面临的难题。数十年来，全球繁忙机场的时刻配置遵循大体一致的基本原则，时刻配置核心始终没有发生本质变化，部分国家（如英国）开展了二级市场交易的尝试，但仍然只在全球少数范围内开展，还有一些重要问题没有解决。 本系列文章将围绕繁忙机场时刻如何配置，进行一些简单的梳理分析，供业内讨论参考。因涉及内容较多，故分多篇发布。需要特别说明的是，本文大量事实材料基于Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究，和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》报告。 一、三级机场的定义和分布 &n
机场是公共基础设施，是指为航空运输服务和航空客货出行及航空货物流动提供公共服务的工程设施，是航空运输经济赖以生存发展的基本物质条件，是服务于国家或地区社会经济活动的公共服务系统。 完善的机场基础设施，能够完成航空运输系统的高佳保障服务，包括：（1）保障飞机安全、高效起降，滑行与客货装载（行李）服务；（2）能够在最短时间内完成飞机过站或过夜的机务维修与补给；（3）顺畅便捷地提供出入境管理、通关和检疫等联检服务（口岸机场）；（4）拥有最为适合的飞行区标准和性能；（5）拥有最佳的净空区和高效连接的陆侧交通等。 因此，机场基础设施的基本特性包括以下五个方面： 1、建设的先行性和基础性 这个基础性，既表现为功能的基础性，也表现为产业链或服务链上的基础性。 基础设施建设适度超前于经济发展的特性则主要表现在三个方面：（1）作为国家或地区
"十四五”时期是我国全面建成小康社会、 实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年，我国将进入新发展阶段。在这一新阶段，机场将面临新机遇，迎来新挑战。本文从战略和规划的概念出发，系统阐述相关理论、工具和方法，总结机场“十四五” 规划编制的方法论，对机场贯彻新发展理念、构建新发展格局，推进“十四五”规划的实施具有十分重要的意义。 战略规划的基本概念与理论方法 (一)战略和规划的基本概念 战略是为了形成企业的竞争优势，赢得市场而采取的一系列的行动。规划是个人或组织制定的比较全面长远的发展计划，如五年发展规划。编制和实施国民经济和社会发展五年规划，是我党治国理政的重要方式。战略和规划这两个词高度相关，高度相似，容易混淆。战略和规划既有相同点，也有不同点： 在相同点方面：
支线机场是一个宏大的课题，有关我国支线机场应该如何发展等方面，已有很多不同的观点。本文仅关注我国支线机场近年来，尤其疫情后业务发展情况、主要执飞机型的情况、不同地区和不同定位的支线机场航线网络布局的特征。本文以下所有涉及数据，均基于飞友科技VariFlight。 一、支线机场客运市场占比提升 《中国民航高质量发展指标框架体系》中，支线机场指年旅客吞吐量小于200万人次的机场。以此为准，2019年，中国境内支线机场共165个，其中新疆18个、内蒙古15个、四川13个、黑龙江12个、云南11个、贵州9个、甘肃8个、青海6个、湖南6个，其余省市区支线机场均在5个及以下。 从计划客运航班量看，疫情爆发后，大量国际时刻转向国内，上述支线机场时刻量迅速增长，计划客运航班量占全民航比例从2019年夏航季的9.95%上升至2020年夏航季11.10%，此后维持缓慢上升趋势，2021年夏航季达到11.87%，2022年夏航季达到12.18%。
机场的航空性收入主要受到“起降架次”“旅客吞吐量”等关键指标影响，很难通过干预调控实现大幅度收入增长。而作为机场收入重要组成部分的非航空性收入，可以通过政策指导、科学优化、精准调控等专业化、市场化手段来优化商业生态，通过商业融合和数字化来促其高质量发展，提高收益。本文通过对国内具有代表性的大型机场商业经营状况进行综合分析，找出影响机场商业高质量发展的主要因素。按照智慧化、数字化发展的要求，找到机场商业高质量发展的思路与方法，使机场商业在提高机场旅客服务满意度的同时，又能迅速提高收益，为机场建设和运营提供更大资金支持，为机场管理机构推进机场商业高质量发展提供参考依据。 民用机场是兼具“公益和收益”双重属性的公共设施联合体，即经济效益和社会效益“双效”的承载体。服务国家战略、服务地方发展的要求决定了机场的航空性业务要突出公益服务属性。推进新时代民航强国战略，对机场发展具有重大意义，但也提出了更高要求，机场建设需要巨额投资，运营发展面临巨大成本压力，为了更好的弥补投资建设和运营带来的成本压力，机场非航业务发展越来越受到重视，非航业务收入占机场总收入比例也日益提高。在发达国家，市场化程度高，航空市场成熟，非航业务收入己逐步超过航空性业务，成为机场收入的主要来源。据统计，发达国家主要机场的非航业务收入，在总收入中占比
