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第一期我们说到航线网络规划主要涉及四个决策：航线增减、确定航班频率、确定航班时刻以及机型分配。在做这些决策时，市场份额是非常重要的影响因素。因此，在第二期我们着重介绍了用于航线市场份额评估的经典模型，并进一步通过应用实例来帮助大家更直观地感受到此类模型在实践中的重要作用。忘记的小伙伴们可以点击回顾： 航线网络规划（一）：概览 航线网络规划（二）：航线评估与决策 在本期，我们将会给大家介绍航线网络规划中的“重头戏”——机型分配问题（fleet assignment problem，FAP）。
2020年是海南自贸港建设元年，海南社会经济发展将发生重大变革，旅游经济效能凸显，民航运输网络不断健全。由于海南地理位置特殊性，民航运输在交流合作方面发挥重要作用。为鼓励民航运输发展，海南多项政策并举，民航运输网络辐射欧洲、东南亚、东北亚以及南太平洋，出入境旅游人数显著增长，旅游收入贡献比例逐年提升。 一、民航运输对海南经济发展的贡献分析 民航运输对海南旅游经济发展的作用具有不可替代性，航空游客周转量占游客总周转量的84%，可以说民航运输对海南旅游经济发挥决定性作用。 （一）旅游对海南经济发展的贡献一览 首先比较一下海南入境旅游收入及旅游人次变化（见图1）。
据每日经济新闻报道，10月1-8日假期期间，中国内地航线航班量及投放运力增长显著，同比平均增长率超过12%，投放运力与今年疫情前峰值相比亦增加约7%。不过，旅客量增速未及航班及运力增速：10月1-8日内地航线平均客座率仅为77%，与今年疫情前相比仍有约10%的缺口。另一方面，长假依然未能带动境外出行，中国内地通航国际及地区航班量继续徘徊于去年同期10%的水平。而在具体航班航线表现方面，10月1-8日进出港航班量较多的机场有广州、深圳、上海、北京、成都、重庆、昆明等；假期期间杭州、郑州、西安、青岛、贵阳、海口等地客流相对集中。此外，内地超过一半的千万级机场在今年假期期间日均出港航班量相比去年假期（2019年10月1-7日）实现正增长。其中三亚机场日均出港航班量同比增长逾20%。值得一提的是，武汉天河机场在今年假期期间日均出港航班量已恢复至去年的90%。如何根据双节假期数据展望第四季度中国民航行业走势，我们聚焦以下三个方面。 问题1：双节假期引发的航空出行高峰，是否意味下半年航司营收会迎来转机？ 回答1：双节航空出行高峰是国庆和中秋双节引发的探亲和国内旅游客流的叠加，8天超长假期的必然结果。只能说满足了从1月底疫情爆发至今全国
摘要：枢纽机场是构建我国民用航空机场网络的中枢，是参与民航国际分工和国际竞争的基础。民航强国纲要在建设布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络中提出“推进枢纽机场建设”。目前，枢纽机场在我国发展刚起步，未来将随着机场网络的完善而加快发展。为此，本文以枢纽机场为重点，提出其定义和分类，分析存在的问题，重点研判发展趋势，为我国枢纽机场发展提供参考借鉴。 01 枢纽机场的定义、分类和现状 （一）枢纽机场的定义 一直以来，我国尚未对枢纽机场明确定义，一般认为具备中转功能，中转量达到一定比例，并且旅客吞吐量上到一定规模，便认为是枢纽机场，因为中转量和规模提升，机场在交通衔接和带动经济发展的枢纽作用才能显现，才可称之为枢纽机场。现在，通常认为年旅客吞吐量超过1000万，可定义为枢纽机场。 （二）枢纽机场的分类&nb
1. DPI介绍 离场计划信息（DPI）的目的是向欧控网络管理运营中心（NMOC）提供飞行数据更新，这些更新由DCB工具、排序工具（如DMAN）以及ANI机场、CDM机场、RNI机场或先进空管塔台机场系统生成。 对比当前由飞行计划集中处理系统（IFPS）生成的以及不能通过IFPS发送的数据，DPI向NMOC提供的数据更加及时和精准。 A-CDM系统通过航空器运营商、地服代理、机场管理部门和空管部门之间的协同工作，实现交通管理优化。 通过DPI接收的主要数据元素有： -精确的预计起飞时间 -预计滑出时间（EXOT） -标准仪表离场程序（SID） -目标撤轮档时间（TOBT）和目标允许开车时间（TSAT） CDM机场的机型和注册号经验证后，DPI还可提供以下更新： -机型 -飞机注册号 NMOC使用DPI更新飞行数据，以实现空中交通流量和容量管理（ATFCM）目的。及时、准确的飞行数据更新可减少过载、堆载，从而改善ATFM时隙分配流程，以
2020年是我国全面建成小康社会和十三五规划的收官之年，注定是极其不平凡的一年。年初，全世界蔓延的新冠肺炎疫情打乱了各个行业的发展节奏，民航业概莫能外，遭受着前所未有的严重冲击。时至年中，回顾一下五年来的行业发展情况，思考一下未来路在何方。 近些年来，我国经济发展持续保持中高位运行，2019年国内生产总值接近100万亿元大关，但是受全球经济持续低迷，中美贸易摩擦加剧，特别是，2020年初新冠疫情席卷全球等的不利因素影响，面对复杂多变的国际国内环境，我国经济下行压力明显加大。 一、2015-2019中国民航运行概况 民航运输业是国民经济发展的晴雨表。新冠疫情来临之前，受经济下行压力的持续放大，产业传导效应的影响，过去五年间，全行业在运输总周转量，货邮运输
2019年底开始的新冠疫情蔓延全球，成为人类历史上继天花、黑死病和大流感以来最大的社会灾难事件。截止到2020年9月10日，官方统计全球感染人数超过2780万，死亡超过90万。依据多种渠道科学预估实际感染人数可能超过10倍甚至更高。当前感染者日均新增接近30万左右，死亡5千人左右，达到3中旬以来第二个爆发平台期，美国、巴西和印度已经创前期新高。未来印度将创单日新增记录，并将用40天左右的时间在十月底超越美国的感染人数。世界卫生组织预测疫情发展将延续到今年年底或者明年以后。全球科技工作者和医药企业夜以继日科研攻关但是尚未取得能够治疗新冠肺炎的特效药，全球范围有六种疫苗进入第三期人体临床实验，其中包括中国的三种。疫苗大规模使用可能要等到年底或者明年，现在临床实验中的新冠疫苗不同于天花疫苗可以一劳永逸，只可能如流感疫苗一样仅在一段时间内有效，加之病毒的变异和疫苗副作用的不确定性，新冠疫情大概率可能与人类社会长期共存。未来二次感染和当前秋冬季流感风险叠加，都增大疫情发展的不确定性。9月8日中国政府召开全国抗击新冠肺炎疫情表彰大会，宣告中国已经基本控制住国内疫情、开始全面恢复正常社会生活。 大疫情全球蔓延的范围和时间长度不断打破人类预期，
近年来，我国的民航运输业经历了改革和市场经济演化的过程。作为国家和地区交通运输系统的重要组成部分，民航运输在经济社会中的作用和重要性凸显，我国民航旅客周转量在国家综合交通运输体系中所占比重也从1978年的1.6%上升到2019年的32.8%，目前已经成为国民经济的重要战略性产业。 民用航空运输通常被划分为公共航空运输和通用航空运输两个领域。参考《中华人民共和国民用航空法》等法律规章，公共航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，又可以分为干线航空和支线航空两个组成部分。2018年11月，中国民用航空局出台指导民航强国建设的纲领性文件--《新时代民航强国建设行动纲要》。在该份《纲要》中，提出了我国支线航空的发展目标：“着力推进航空服务大众化。逐步加密机场网建设，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，大力发展支线航空，推进干支有效衔接，推进低成本等航空服务差异化发展。全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的’民生航空’服务体系。”对于如何实现我国民航运输业的高质量发展，特别是建设国家公共航空运输体系来说，支线航空是一个绕不开的话题。 一、关于支线
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