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COVID-19疫情当前，航空旅行受疫情影响一度降至正常水平的30%左右，全球航空运输业遭受了重大打击。来自Cirium的最新统计数据，截止2020年7月1日，全球恢复航班运行的飞机为17,385架，仍然有11,313架飞机处于停飞状态。专业咨询机构Oliver Wyman预测，全球航空业需要大约3年的时间，最早可能要到2022年年底，在役客货运飞机才有可能重新回到27,000架。 与国际航空运输市场的萧条冷清形成强烈的对比，中国支线航空市场正面临火热的发展局面。2020年6月28日，中国三大骨干航空公司--国航、东航、南航同时接收了首架国产ARJ21支线客机。三大航引入并运营ARJ21飞机，开发布局支线航空领域，无疑会极大的振兴我国支线航空市场。但分析当前我国支线航空发展的现状和所处的环境，后疫情时期我国支线航空要突出重围仍然任重而道远。 一、国内支线发展历程--筚路蓝缕，蹒跚中前行 自2004年以来，我国航空运输规模连续15年稳居世界第二位，仅次于美国。作为全球第二大航空运输系统，中国民航局提出了民航强国发展战略，并于2018年12月11日出台了《新时代民航强国建设行动纲要》，对实现民航强国梦的奋斗目标做出详细的路
引 言 航空公司的主要产品是机票，因此“定义”机票的相关工作都是关系到收益多少的大事！其中，航空公司的商务委员会（简称商委）每年两次的定期航班计划表编排工作尤为重要。以民航局公布的《2020年夏秋航季预先飞行计划编排暂行方案》为例，航班计划包括了航班号（FD1）、机型（FD2）、班期（FD3）、起降机场（FD4、FD7、FD10）、起降时刻（FD5、FD6、FD8、FD9）等内容。2020年夏秋航季预先飞行计划编排暂行方案截选
疫情下航空业将出现的新趋势有哪些？Journal of Air Transport Management将在十月第89期刊登的一篇专业文章或许能给航空从业者一些启发。 这篇名为 Ultra Long-Haul:An emerging business model accelerated by COVID-19 的专业文章中指出，疫情将迫使航空公司从根本上重新评估其商业模式。由于疫情大流行，出于对人口密集的枢纽机场中转安全性的担忧，旅客们或许将会更青睐无需中转直接连接的点对点航直飞线，而这为Ultra Long-Haul超远程航线模式提供了发展可能。 新冠疫情在整个航空业造成了冲击波，导致大量现金储备不足的航空公司被纳入政府管理或部分归政府所有。然而，作者认为，超远程航线(ULH)的新现象已经保
各位读者们好。现在到了盘点 2020 年首半年经营情况，发放半年报的时候了。我们和中国航空运输协会、中国民航大学合作，以 2019 年数据为基础，结合 2020 年上半年数据进行了大规模抽样调查，并在此基础上开展分析，为各位关心中国民航发展的朋友提供参考。 分析方法简介 我们以航协销售分会的部分参与单位（亦即机票代理人）的国内（不含港澳台）机票销售数据作为样本数据： 在 2019 年，我们共抽样约 1572 万张机票； 在 2020 年上半年，我们共抽样约 482 万张机票。 2019 年，我国国内航线完成约 121227 万人次，扣除港澳台航线后完成 118443 万人次。样本数量占总体的 1.30%。 备注：由于机票代理人的业务模式所限，样本在部分机场和
昨天飞行圈有个飞行员提出一个问题，在地面滑行交叉相遇的时候，国内和国外公布的程序是相反的吗？我们先看看各个方面的规定，以及由此带来的问题。我国民航规定：在我国国务院、中央军委颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》第49条规定：第四十九条 飞行员开车滑行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：（一）按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。（二）滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。（三）航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；航空器交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。（四）两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。那么ICAO附件是怎么规定的呢？在ICAO附件2中第
国内生产总值（GDP）是指按国家市场价格计算的一个国家（或地区）所有常驻单位在一定时期内生产活动的最终成果，常被公认为是衡量国家经济状况的最佳指标。民航对国民经济起着保障和拉动的作用，同时，民航运输量的大小也与国民经济发展状况息息相关。历来有民航是国民经济的晴雨表，民航运输增长速度为国民经济增长速度两倍的说法，本文对1978-2018年的相关数据进行分析研究，探索民航运输量与GDP之间的联系。 一、民航运输量与GDP指数 GDP以不变价格计，民航运输量包含旅客运输量与货邮运输量两个部分，旅客运输量与货邮运输量以实际运载量计。GDP、旅客运输量、货邮运输量三个指标都以1978年数值为基准值，定为100，其他年份数值折算为相应数值。 历史数据显示，民航运输量与GDP直接相关。GDP持续增大，旅客运输量、货邮运输量也在同步持续增大，旅客
世界级机场群本质上是一种经济集聚现象，是国家发展的战略性资源。《新时代民航强国建设行动纲要》明确提出，着力推动京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群建设。众所周知，世界级机场群既不是“一群机场”，也不是“机场一群”，而是有机组合的机场网络体系，是机场业一种新型生产组织形式，是综合国力和国际竞争力的表征之一。目前，我国民航业尚未对世界级机场群的组成机场提出量化分类标准，这导致机场群的部分组成机场对这种新型生产组织方式认识不深，对自身功能属性、地位作用、发展阶段和责任担当，或有“一亩三分地”思维，或有“过小日子”思想，还有的表现出“心有余而力不足”，很大程度上影响了世界级机场群建设进程。本文旨在抛砖引玉，试图引起行业内外专家的关注和讨论，共同呼吁加快出台促进世界级机场群更加精准的发展政策。 我国综合机场体系的分类标准和功能属性界定 早期，民航运输机场分为干线机场和支线机场。后来，随着航空枢纽概念的引入，又逐渐出现了枢纽机场的分类。在很长一段时间里，全国机场大致分为枢纽机场、干线机场和支线机场。当前，我国已经成为全球第二大航空运输系统，枢纽机场在全球扮演着越来越重要的角色，根据其功
上海可以说是我国与世界其他国家经济贸易往来最为频繁的城市。从国际旅客吞吐量规模衡量，上海浦东机场是我国国际旅客运输规模最高的机场；在货邮吞吐量方面，浦东机场更是位居全球第三位。虽然近日我国新冠肺炎疫情发展得到逐步遏制，各机场航班量逐渐有所恢复，但日本、韩国、伊朗、意大利等国家的疫情发展较快，在保障复工复产航班的同时，我国民航同时也在积极应对疫情回流。上海作为我国第一大国际贸易港，在促进复工复产航班恢复、防止疫情回流方面，上海两场及在两场运营的航空公司都承担着较大责任与压力。基于以上背景，本文首先对上海两场航空运输市场特征进行分析；其次研究新冠肺炎对上海航空运输市场的影响；在以上两部分基础上，拓展研究我国民航机场“一市两场”发展特征；最后针对研究内容进行观点总结，并给出相应建议。 一、上海虹桥机场与浦东机场运输市场特征 1、两场运输规模与结构 在旅客运输方面，虹桥机场受资源能力限制，增长速度近些年来较为迟缓，2019年达到4563.8万人次；浦东机场在2017年突破七千万人次后，增速也逐渐放缓，2019年旅客吞吐量为7615.3万人次。两
中小机场是机场网络与航线网络建设的重要节点，也是推动大众化航空市场发展的基础和支撑。中小机场的建设与发展成为新时代我国民航业高质量发展的重点工作，促进中小机场形成可持续发展模式是建设新时代民航强国和民航领域全面深化改革的重要抓手。 笔者认为，解决中小机场可持续发展难题的关键是要依托行业管理政策引导实现发展模式创新，民航产业区域资本内循环模式或许能给出新时代我国中小机场高质量发展路径探索的新思考。 民航强国建设须补齐中小机场发展短板 当前我国作为世界民航大国的地位已经牢固确立，民航战略产业作用不断增强，民航强国建设具备了坚实基础，但行业资源保障能力不足、发展不平衡不充分现象比较突出等问题，严重制约了民航发展质量和效益的提升。中小机场发展速度滞后、自身造血能力差、对地方经济贡献小等使其成为实施新时代民航强国战略的短板。解决我国中小机场目前在建成通航后的“发展难、发展慢”的难题，是新时代民航强国建设者必须回答的时代命题。 近年来，我国中小机场数量逐步增多，年旅客吞吐量在500万人次以下的中小机场达到184个；中小机场运输规模逐步增大，其总旅客吞吐量已经由2012年的8254万人次增加到2017年的11864万
