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疫情对航班量的影响 2020年欧洲总航班量约500万班次，较2019年较少了610万，减少了55%。2020年1月、2月航班量与2019年同期基本相同，但3月份航班量出现急剧下降，因为各国开始实施边检封锁政策，当月的航班量为2019年水平的-86.1%（日均航班4202架次）。4月12日为这场危机的最低点，每天只有2099架次，同比减少92.8%。从那时起，开始了非常缓慢的复苏路程，5月底航班量为-89.4%（日均航班3586架次）。 全欧洲范围的边境封锁有效地控制了疫情传播，6月份欧洲各国越来越多地取消了封锁限制，当月航班计划完成率为73.8%，日均航班9296架次。今年夏航季，航班量稳定在-51%左右，8月28日的18802架次（2019年的49.0%）是2020年疫情以来最高架次。这反映了大多数国家取消了旅行限制后所带来的稳定复苏。 然而，夏航季过后整个欧洲地区的疫情感染数量急剧上升，导致各国以不协调的方式重新采取封锁措施，航班量从9月1日的15964架次开始稳步下降（-54.8%），到年底，每周日均7199架次（-73.1%）。图1显示了3月1日至12月31日期间新冠疫情对整个欧洲的影响。
2020年全球民航业遭遇新冠疫情严重打击。受益于中国疫情防控和经济发展取得的非凡成就，中国民航在全球率先实现触底反弹，后半年国内航班量和旅客运输量已恢复至2019年同期的80%以上。但因为单客平均运价大幅下降，客运总收入仍处于严重低位。 恰值全民航总结十三五谋划十四五的关键时刻，基于对中国经济社发展的信心，战略上我们有充分的理由保持乐观。然而战术上，我们必须清醒的承认全行业已深陷危机的“事实”：各家企业生死存亡的警报远未解除。 “问题是创新的起点，也是创新的动力源。只有聆听时代的声音，回应时代的呼唤，认真研究解决重大而紧迫的问题，才能真正把握住历史脉络、找到发展规律，推动理论创新。”此时此刻，面对十四五民航高质量发展的任务目标却又被疫情所困的民航人重温习近平总书记的这段讲话想必会更有体悟。 现实是冰冷的海水，理想是灼烧的火焰。行业怎么了？我们怎么办？ 正所谓思路决定出路。战略规划中的极限思维或许能帮助民航业透过当下现实的层层迷雾，看清未来的趋势和
截止2020年11月，我国社会消费品零售总额351414.7亿元，同比下降4.8%。 其中，网上零售额105374.1，同比增长11.5%。总量下降的情况下，线上占比已升至30%，比2019年提升了10个百分点。传统平台电商、跨境电商、社交电商和直播电商，线上丰富的零售形态在疫情下的催化下更是朝气蓬勃。 免税更是不用说，虽然体量还不算大，2019年不到600个亿，但是离岛免税全面铺开、免税牌照增加等利好因素驱动下，整个市场一飞冲天，中国神免喜提全球第一。 在市区购物中心领域，华润万象城、新世界K11、太古汇/里、中粮大悦城、阿里银泰、恒隆等一系列创新层出不穷、玩法多种多样的商业综合体越来越成熟，吸金能力越来越强。 总的来说，总量不到200亿的机场有税商业既面临着线上零售冲击，又受到免税政策释放带来的不利影响，还承受着市区购物中心的剧烈竞争，形势不太好。 坠落——见证重构与力量 经过十几年的高速增长，2019年中国民航机场旅客吞吐量达到13.5亿人次，旅客运输量6.6亿人次，全国人民人均出行0.48次的
当前的新冠疫情改变了全球航空运输业的格局，也深刻的改变着航空公司的商业运营模式。受各国疫情防控政策的影响，国际航空运输一度陷入停滞状态，目前仍在缓慢的回升期，什么时候能够恢复仍然遥遥无期。为应对疫情对经济和社会造成的影响，我国提出了“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”重大决策。在此背景下，我国民航运输业也再次把促进国内支线航空发展的议题提上了日程。 2020年9月4日，中国民航局下发了《关于2020/21年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》（局发明电〔2020〕2037号），对国内航线航班管理政策进行了调整。该文件主要包括两方面的政策措施：一是放开核准航段每周最大航班量限制；二是放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。其中，将原本“北上广”三大国际枢纽的国际时刻预留转移给国内航线尤其是国内支线，在满足中小城市支线机场直航“北上广”的需求的同时，也会极大的激活支线航空市场活力，推动促进支线航空的航线结构调整。 对支线航空公司来说，开通“北上广”三大机场的支线航线能很好的完善支线航线网络覆盖，而进入这类高收益的航线市场的机会则是可遇而不可求。与之相对应的是，国内绝大部分支线航线的收益水平并不高，支线航空运营举步维艰。结合自身从事支线航空运营的相关经历，笔者
免税店、零售店、餐饮店、停车场等作为机场的有机组成部分，为机场带来了稳定可观的非航收入。对于大部分大型机场来说，非航收入占比超过50%算是一个合格线。然而受疫情影响，航站楼商业陷入萧条，对全球大型机场的非航收入造成的冲击也是前所未有的：2020年欧洲机场非航收入预计将减少132.5亿欧元，同比下降68%；马来西亚机场控股集团前3个季度的非航收入下降了57.3%；到2021年底，美国机场航站楼商店因疫情带来的损失预计超过34亿美元。 国外各大机场的非航收入冲击之所以如此巨大，一个重要原因是人均消费能力惊人的东亚旅客锐减。在我国航空出行市场基本复苏的背景下，国内机场的客流量逐步恢复至正常水平，迎来了重振航站楼商业的契机。重整旗鼓、再次出发，航站楼商业的复苏需要紧紧抓住两个关键点——技术变革和协同合作。 与电商相比不具备明显的价格优势，与市内商圈相比缺乏良好的购物体验，没有了免税“加持”，夹缝中的航站楼商业很难吸引步履匆匆的旅客。在智慧机场建设的浪潮下，航站楼商业也必须逐浪前行，方能脱颖而出。 实现商业资源管理的智慧化首先要用好大数据。依托数据开展客流分析、旅客行为分析、画像分析，为航站楼商业的经营决策提供精准的参考依据。大兴机场的数字化商业系统便打通了航空数据与非航空数据关联，全
习近平总书记指出，北京新机场是国家发展的一个新的动力源。站在新的起点，北京应加快国际航空枢纽建设步伐，推动航空枢纽日益成为国内大循环的重要节点和国内国际双循环的战略链接。 在北京民航打造大型复合国际航空枢纽，应认真落实习近平总书记的重要指示精神，按照促进高质量发展和建设民航强国的行业目标，适应人民群众对幸福美好生活的要求，提供安全、便捷、舒适的航空运输服务。 确保持续安全。安全是民航业的生命线。任何时候、任何环节都不能麻痹大意，我们要始终把安全作为头等大事来抓，坚守民航安全底线，对安全隐患零容忍。目前，我国航空运输安全已达到世界领先水平，截至2020年11月底，持续安全飞行“120+3”个月、超过8800万小时。北京民航已创造了良好的安全纪录。但要清醒看到，在新时代，行业规模增大，虽然受到新冠疫情的严重冲击，但从长远看仍将快速发展，所面临的最大挑战仍然是保证持续安全。着力从完善安全责任体系、强化隐患排查治理、突出重点风险防控、加强机场安全整治、狠抓队伍作风建设等方面作出努力，确保安全运行始终处于平稳可控状态 突出方便快捷。首都机场是全球最繁忙的机场之一，提高航班正常率需下更大功夫。机场的航班放行正常率曾多年在70%左右徘徊，近两年通过采取有力措施，达到80%以上，但仍与国际大
习近平总书记指出，北京新机场是国家发展的一个新的动力源。站在新的起点，北京应加快国际航空枢纽建设步伐，推动航空枢纽日益成为国内大循环的重要节点和国内国际双循环的战略链接。 大兴机场建成，使首都北京航空运输能力大幅度提升。但不平衡和不充分发展的矛盾仍然存在。应该继续深化供给侧结构性改革，优化空域资源配置，完善地面基础设施，为高质量发展夯实基础。 尽快改造首都机场。民航局和首都机场已经启动首都机场总规修编和改造论证，基地航空公司迫切需要。其核心要义确定为围绕提质增效，实施国门再造。实现这一目标，飞行区和航站区都需改造和扩充。既然大兴机场已经建了四条跑道，首都机场还需要扩建飞行区吗？回答是肯定的。首先，首都机场已经10年超负荷运转了，存在很大的历史欠账。即使大兴机场分担一部分运量，还是要充分利用首都机场。二是飞行区运行要有裕度，以应雷雨、冰雪天气和跑道整修等需要。三是东侧在奥运会扩建时已经预征了修建第四跑道的土地，长时间未能启动，已经留下缺憾。至于航站区，三座航站楼的总面积虽然较大，但布局不够合理。规划中应在1号和2号航站楼区域多做文章，实施构型和流程再造，尽多增加较为近便的廊桥机位。飞行区、航站区改造，都应紧扣提质增效主题，设定和达到节约飞机滑行和旅客登机时间，以及节约能源的目标。
习近平总书记指出，北京新机场是国家发展的一个新的动力源。站在新的起点，北京应加快国际航空枢纽建设步伐，推动航空枢纽日益成为国内大循环的重要节点和国内国际双循环的战略链接。 临空经济是依托大型机场的吸引力和辐射力，在其周边地区发展起来，由直接服务及依托航空运输业相关产业和具有明显航空枢纽指向性产业组成，具有巨大影响力的区域经济体系，是产业结构演变和交通运输方式变革的产物。实践证明，临空经济作为一种能够快速并且在更大空间内有效配置优质经济资源的方式，发展临空高科技创新产业，能够有效融入全球高端产业价值链，有力推动区域经济高质量发展，成为全球产业体系关键节点。据国际民航组织（ICAO）测算，每100万航空旅客可为周边区域创造约1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接和3700个间接工作岗位；每新增10万吨航空货物将直接创造出800个工作岗位。 北京是唯一获批两个国家级临空经济区的城市，都已制定了至2035年的总体规划。要不断健全临空经济开发的体制机制，大力推动政府为主导的多元主体共同参与。首都机场临空经济区应通过总结经验，促进产业拓展和升级。结合城市副中心建设，辐射临近市郊和津冀相关县域的发展。大兴机场临空经济示范区先把基础打好，发挥区位优势，实行京津冀联动，带动北京南城，适应雄安新区建设的
导语：在新冠肺炎疫情对航空运输业的冲击下，航空业将经历漫长而艰难的复苏之路，与此同时，全球航空运输机队正在加快变革的步伐。 2020年，新冠疫情对全球政治、经济、社会造成了前所未有的冲击，航空运输业作为全球性产业，其重资产、高杠杆的行业特征使其具有高度周期敏感性和低抗风险能力，受新冠肺炎疫情的影响更为直接、深远——疫情加速了全球机队的更新和服役机队规模的下降。10月底，国际航空运输协会（IATA）预测，2021年航空业整体收入将比2019年的8380亿美元下降46%，而IATA 6月份的预测是 “2021年航空业整体收入将比2019年衰退29%”，6月份的预测是建立在全球航空客运需求于今年第4季度回升的假设上，然而近期疫情反扑，加之各国入境禁令多未解除，因此IATA进一步下修了预测值。疫情初期, 全球约有2.4万架飞机仍处于飞行状态，而随着疫情爆发,全球有超过2/3的客机停飞。尽管随着疫情好转，复飞客机数量不断回升，但截至9月底，全球仍有近10%的飞机处于停飞状态，而航空出行需求的急剧下降使仍在执飞的飞机每周飞行频次亦大幅滑落。在这种情形下，全球各大航空公司不得不开始精简并更新机队，选择部分机
