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当带着口罩的旅客谨慎地重归航站楼，除了对安全的重视程度大大提升之外，随之而来的还有行为模式和消费心态的变化。为了实现收益的快速恢复，机场需要思考如何应对这一改变。 如何提升机场收益？以下6大挑战就是机场经济崛起的契机。 1. 数字化的消费者 现今，美国零售业20%的销售额来源于电商，消费者对电商的接受程度稳步增长，疫情期间的增长甚至达到了过去10年的水平。当航空旅行恢复后，这将给传统旅行零售渠道带来了极大的挑战。 2. 数字化的旅客 随着时代的发展，旅行体验的数字化程度不断加深，91%的旅客表示更愿意通过手机操作，不进店消费，不想和工作人员和同行旅客交流。 3. 传统收益模式弊端日益显现 历史遗留问题：不断下降的转化率和消费额，同质化产品，消费争议等等。 4. 机场数字化投资不足 无论是零售、奢侈品牌还是服务行业，运营商们都在忙不迭地投资线上，以满足客户吸引线上消费需求，机场已经落后了 5. 传统非航收入现金牛压力日
半月前，简短汇总过一篇新闻综述，三分之一的商务客或因疫情永久消失。 最近，一直很关注对商务出行对航空业影响的分析，也在思考这对于航空业到底意味的什么。 今天，结合最近看的一点资料和自己的体会，来看看商务客为什么重要？疫情又是怎么让部分商务需求消失的？疫情后的出行结构格局会改变吗？ 01 商务客源有多重要：占据航司收入的半壁江山 注重出行效率和体验的商务市场一直都是航司最为重要的利润来源。无论是两舱的设计布局，行政休息室的设置，以及常旅客计划的推出，都能看出航司围绕商务市场需求定制产品的良苦用心。 对价格相对不敏感，更加看重航班时刻，出行频率高、需求相对稳定、乐于接受高溢价的两舱产品，都是商务市场较为明显的特点。 对于航司来说，如何更好满足
新冠疫情不断蔓延，目前的状况已很难用“新常态”来概括，各地态势分化，情况瞬息万变，接下来的两到五年间，将很难恢复“常态”。客流量下降，收入低迷，全球数百万航空业岗位受到冲击，大多数机场在财务和运营方面面临生死存亡的挑战。 客流量大幅下降，传统零售和特许经营模式承受的压力与日俱增，更重要的是，疫情之下，消费者的需求、思维方式和行为模式都在短时间内发生了巨大变化，对大多数机场带来更深远的长期影响。 虽然处于史上低谷期，面对这场前所未有的挑战，机场要更善于审时度势，做到灵活应对。危机面前，并非没有出路。 从线下到线上 客流量终会恢复，虽然仍无法明确具体时点和流量，但可以明确的是旅客的思维方式和行为模式已经改变。封锁期间，全球利用网络居家办公、购买日用品、甚至奢侈品的用户激增。 人们对于网络的依赖，显然已经威胁到了传统的机场零售模式。乐衷网购的旅客即便身处航站楼，也很可能花更多时间使用手机，享受私密空间，而不是在机场商店选购商品。 旅客日益依赖电子产品，相应地，机场应建立数字渠道和旅客沟通，创新方式提升非航收入，适应旅客行为和需求的变化。
2020年冬航季受到疫情的影响非常大，换季航班的编排出现了极大的变化，一方面国际航班的时刻向国内航线平移，另一方面，航空公司的运力开始向主干航线集中。从实际结果看，换季之后的计划航班数量环比换季前还出现了下降，实际执行的航班数量环比换季之前几乎没有变化。 换季后，和业内人士的感知略有不同，计划航班数量是下降的。这是因为夏航季的航班数量本来就比冬航季的航班数量偏多，另外国际时刻的转换效率并没有想象的那么高。 根据去哪儿大数据研究院统计的数据：换季之前，国内市场通航的航段数量约7000段；换季后，航段数量变成6700段。其中有5000段在换季前后保持不变，有26%的航段被取消。换季之后的新开航段有1500段，占全部航段的22.5%。经过这次换季，航班的集中度越来越高，运力逐渐向大机场的
编者注：本文写作于2020年6月初，至今已经过了半年。从现在的情况看，其中的分析与预测结论仍然是适用的。 新冠疫情自2020年初爆发以来，已经蔓延到全球200多个国家和地区，目前仍在持续。新冠疫情是人类遭受的重大灾难，不仅夺取了众多生命，也已经对全球和我国的宏观经济、民航业与航空制造业造成重大冲击。研究新冠疫情的影响，并预测其发展趋势，对于提前做好相关工作规划具有重要意义。 一、新冠疫情发展情况 （一）疫情现状 新冠疫情2020年初在我国爆发，3月份蔓延到全世界。截止到5月30日，全球感染病例超过596万人，导致36万多人死亡，给人类社会带来巨大灾难。为控制疫情，各国纷纷采取封国、封城、封社区措施，社会运行陷于停滞状态。目前，我国疫情已经得到有效控制，国家正采取措施内防反弹，外防输入，新增病例已经极少。绝大多数国家新增感染病例急剧增加的态势已经遏制，但仍然在较高水平，还有一些国家的疫情蔓延形势仍然非常严峻。 习近平在5月6日的中央政治局常委会会议上强调，当前，境外疫情扩散蔓延势头并没有得到有效遏制，国内个别地区出现聚集性
受新冠（COVID-19）疫情影响，全球航空旅客出行需求大幅衰减，航空业受到了严重的打击。来自国际航空运输协会（IATA）的最新预测显示，预计2020年全球航空旅客运输人次将暴跌至2003年的水平（18亿人次，比2019年的45亿人次下降60.5%），全行业净亏损1185亿美元。得益于中国政府对疫情采取的高效管控措施，中国的航空运输市场在全球率先实现复苏与回暖。 2020年，华夏航空大批量订购国产ARJ21支线飞机以及C919干线飞机，此举引起了大家的高度关注。同时，公众对于其同步发展支线和干线机队，以及机构客户运力购买的核心业务模式也产生了浓厚的兴趣。众所周知，近年来中国民航支线运输的发展远远滞后于干线运输，支线航空的发展面临着不少的问题与瓶颈。近期，我国支线航空发展中碰到的飞机引进、运营干线飞机以及补贴政策等问题也不断引来热议。通过对国内支线的经营现状和发展模式进行剖析，我们希望找到推动我国支线航空进一步发展的方法和途径，寻求支线航空的正确打开方式。 一、是什么原因导致了我国支线机队数量稀少，结构单一？ 纵观中国民航的支线机队整体情况，在过去很长一段时间内处于滞步不
从今年年初算起，新冠疫情席卷全球至今已有8个月，作为一名民航人，我的心情经历了1月的观望，2月的恐慌，3月的绝望，4月的消沉，5月的缓释，6月的辗转，7月的平复，8月的期望，到如今基本恢复了心态的平和。关于疫情对民航业以及航空金融业的影响，笔者之前一直在思考，但由于此次疫情前所未见，所以也不敢轻易判断，如今形势在往好的方向发展，于是把一些想法记录下来与业内同仁一起交流。 一、新冠疫情是不是民航业的至暗时刻？ 对于这个问题应该从两方面看。新冠疫情恰恰是对民航业软肋的“精准”打击--刚性成本支出基本不变，但需求断崖式下降，一进一出双重损失，相当惨重。如果从时间断面来看，新冠疫情最高时导致全球民航80%以上的飞机停场，先后有30家航空公司宣布破产，就业岗位缩减35万个，全球民航业2020年预计亏损843亿美元，相当于亏掉了2018-2019年2年的盈利还多，中国民航2020年上半年全行业亏损740.7亿，这毫无疑问是民航业的至暗时刻。（下图为Cirium公司2020年全球运力变化情况）
01 南航v.国泰，寰宇一家中“一山不容二虎” 2019年，南航基于自身战略发展退出了天合联盟。当时，外界都认为由于南航与美国航空的深入股权合作关系，会在退盟后积极转而加入寰宇一家的怀抱。 虽然寰宇一家拥有13家会员，但是缺乏中国大陆的成员，这也导致其在中国的布局缺乏地方性网络的支持。 彼时，无论是从联盟自身网络发展还是主要成员合作考量，寰宇一家与南航都有乐见其成的意愿。 但结局却事与愿违，南航最终决定自立门户开拓国际伙伴计划。这其中既有一定航空联盟模式本身模式的衰弱有关系。外界也认为国泰在寰宇一家中的地位和决定权，也成为南航入盟未果极为重要的因素。
2020年11月18-19日，民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办，本次论坛以“育新机·开新局疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题，邀请国内外民航业相关人士，共同探讨疫情对航空业的中长期影响，思考行业格局战略调整及发展趋势，分析中国航司发展存在的问题与不足。民航资源网专家、李及李数据分析公司创始人李瀚明就航空业的订阅服务化发表主题演讲，以下为演讲内容： 今年国际航空业遭遇了灭顶之灾，国内航空业在边境管制下小幅恢复正常。但内地市场往后还会面临十分激烈的竞争，真正的冬天或许还在明年。 这样的大趋势下，从财务上来看是融资成本上升，现金流紧张。国际线业务上失去了70亿人民币左右的现金流，使得经营现金流下降很重。财务上的现金流紧张，一定来自业务上的下滑。业务上的下滑主要体现在获客成本上升，包括折扣、佣金或广告费用。航空公司获得一个常客直销客人的成本高达数百元人民币——相对而言，留下这个客人的成本要低廉很多。因此，在未来围绕客户资源的争夺战中，“留客”比“获客”更重要。 在获客成本如此高昂的时候，票价会大幅度下降。但是航空业的特点，使得“薄利多销”几
